9 октября 1930 года двухвинтовой соосный геликоптер итальянского конструктора д'Асканио пролетел по замкнутому маршруту 1078 метров, продержался в воздухе 8 минут 34 секунды и достиг высоты 18 метров. ФАИ зарегистрировало три мировых рекорда – первых в истории вертолета. По этому поводу дуче Муссолини лично поздравил пилота Маринелло Нелли.
Два года спустя, 14 августа 1932 года, российский летчик Алексей Михайлович Черемухин на построенном под его руководством геликоптере поднялся на высоту 605 метров, в 33 раза превысив результат д'Асканио. Советский вождь, хотя и любил авиацию, советского пилота и конструктора не поздравил – скорее всего, ему об этом событии не доложили по соображениям секретности. Спустя 6 лет, 4 января 1938 года, Черемухину все же отдали должное – оказали ему честь, поместив вместе с В.М. Петляковым, В.М. Мясищевым, А.Н. Туполевым и другими достойными этой доли авиаконструкторами в созданную НКВД «шарашку» на набережной реки Яузы.
Алексей Михайлович Черемухин родился 30 мая 1895 года в Москве. Отец Алексея Михайловича, Михаил Никифорович Черемухин, был инспектором театрального училища Императорских Большого и Малого театров. Он преподавал математику, увлекался игрой на скрипке. Мать — Зинаида Алексеевна (в девичестве Худзинская) в том же училище давала уроки иностранных языков, в домашнем кругу устраивала концерты, играла на фортепьяно, пела. Черемухины дружили с известными певицами А.В. Неждановой, Л.В. Собиновой, знаменитой балериной Екатериной Гельцер. Одна из сестер Алексея стала филологом, другая – искусствоведом, младший брат пошел по музыкальной стезе. Ничто не указывало на то, что из семьи потомственных гуманитариев выйдет технарь, увлеченный своим делом авиационный инженер.
На выбор жизненного пути Алексея, повлияли яркие юношеские впечатления о полетах первых летчиков, в их числе прославленного Уточкина, которые он наблюдал на московском ипподроме. С началом Первой мировой войны Алексей поступил добровольцем в 13-й корпусной авиационный отряд. Через десять месяцев службы его направляют в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания. Здесь Алексей слушает лекции Н.Е. Жуковского, осваивает практику летного дела под руководством А.Н. Туполева. С 21 апреля 1916 года прапорщик Алексей Черемухин уже на фронте, в качестве летчика четвертого Сибирского корпусного отряда, куда он определен согласно воле заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, великого князя Александра Михайловича (мужа сестры царя).
Приказ Начальника Штаба Верховного Главнокомандующего от 18 декабря 1916 года: “ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОРЪ Всемилостивейший соизволил в 17 день сего декабря, пожаловать звание “военного летчика” летчику прапорщику 4-го сибирского корпусного авиационного отряда Алексею Черемухину за самоотверженную боевую работу в течение настоящей войны”.
В ходе военных действий Алексей Черемухин совершил 140 боевых вылетов, связанных с корректировкой огня, разведкой и прикрытием, проявил хорошие летные навыки и смелость, за что был награжден шестью российскими орденами и высшим боевым орденом Франции – «Военным крестом». 20 декабря 1917 года его назначают инструктором в Качинскую военную авиационную школу. В марте 1918 года, после расформирования Качинской школы он возвращается в Москву, в августе сдает вступительные экзамены и поступает в МВТУ. 18 июня Алексей Черемухин венчается с Ниной Федоровной Рерберг, с которой познакомился во время своей учебы в школе летчиков. Нина Федоровна – представительница известной в России фамилии: ее дед, Иван Федорович, действительный статский советник, строил Московский водопровод и Московско-Казанскую железную дорогу, имя дяди, автора Музея изящных искусств (ныне музей имени А.С. Пушкина) Ивана Ивановича Рерберга можно увидеть на здании Центрального телеграфа в Москве. Сама Нина Федоровна окончила Высшие женские курсы, стала инженером- строителем и впоследствии помогала Алексею Михайловичу в его строительных проектах. Не прерывая учебу, Алексей Михайлович начинает работать в аэрогидродинамической секции Научно-технического отдела ВСНХ, руководителями которой были Н.Е. Жуковский и А.Н. Туполев. Черемухин оказался в числе первых 25 специалистов вновь образованного ЦАГИ. Дальнейшая творческая биография Черемухина неразрывно связана с авиацией. Он проектирует и строит аэродинамические трубы, включая самую большую трубу в мире, становится главным конструктором летательных аппаратов. Он стал выдающимся специалистом в области прочности летательных аппаратов, заложившим основы современных Норм прочности самолетов и вертолетов, талантливым преподавателем, умевшим делать из своих лекций праздник для студентов. Среди прочих дел, А.М.Черемухину было суждено реализовать идею Б.Н. Юрьева – разработать проект и построить первый в России летающий геликоптер. Практические работы в экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) ЦАГИ по геликоптерам начались в 1926 году. Тогда Б.Н. Юрьев подготовил доклад для председателя НТО ВСНХ СССР Л.Д. Троцкого «О геликоптерах и планах работ с ними». Планы получили одобрение, и постановлением ВСНХ ЭАО ЦАГИ было поручено провести необходимые исследования и построить опытную машину. В сентябре 1926 года А.М. Черемухин становится руководителем специально созданной геликоптерной группы. После сравнительного анализа ряда схем для реализации была выбрана схема геликоптера с одним несущим и двумя рулевыми винтами, предложенная Юрьевым в 1911 году. Для проверки работоспособности такого решения по предложению Черемухина был создан натурный стенд – «люлька» в виде деревянной фермы на подшипниках с несущим винтом диаметров 6 м, который приводился во вращение бензиновым мотором «Гном». К июлю 1930 года опытную машину, получившую секретное обозначение 1-ВГ (одновинтовой геликоптер), завершили в производстве. Главный конструктор геликоптера взял на себя также роль летчика-испытателя. После ряда висений на привязи в начале сентября 1930 года 1-ВГ оторвался от земли на высоту 3-4 метра и несколько минут повисел над землей, покачиваясь из стороны в сторону, и давая понять пилоту, как машина реагирует на движения ручки управления. 16 ноября 1930 года А.М. Черемухин выполнил показательный полет, который наблюдали начальник ВВС П.И. Баранов, председатель Реввоенсовета Республики С.С. Каменев, работники ЦАГИ А.Н. Туполев, В.П. Ветчинкин, Г.Х. Сабинин и другие. В полете, который продолжался около 10 минут, пилот достиг высоты 50 м, аппарат смог показать несколько интересных эволюций. От полета к полету расширялся диапазон освоенных возможностей геликоптера. Наконец, наступило 14 августа 1932 года – день знаменательного полета.
Из воспоминаний А.М. Черемухина об этом событии, состоявшемся на аэродроме в поселке «Подосинки» (ныне платформа «Ухтомская» по Казанской железной дороге) Московской области:
“… Машина шла вверх хорошо, и достигнутая высота была еще далека от потолка. Однако выше я не пошел, так как не хотел пробовать спуск с большей высоты, потому что на практике всех полетов я знал, что режим спуска на этом аппарате на уменьшенном газе является одним из наиболее затруднительных из-за неустойчивости на этом режиме всего аппарата. Спуск на уменьшенном шаге винта на этом первом аппарате был осложнен тем, что усилие на рычаге для перестановки общего шага было велико и затрудняло пользование этим важным органом управления. Итак, я начал спуск, убавив немного обороты моторов и следя за изменением показания альтиметра по времени, так как прибора, удовлетворительно показывающего вертикальную скорость, у нас тогда не было. Все шло хорошо, высота постепенно уменьшалась по мере того, как я шел по кругу вокруг аэродрома. Аппарат все время покачивался, но мне его довольно легко удавалось удерживать управлением. Высота уже была около 150 метров, и я шел как раз над лесом и подходил к опушке. Вдруг с аппаратом что-то случилось: он как бы несколько провалился и тут же резко начал задирать носовую часть кверху градусов до 30-40, затем как бы проваливался, но уже с опусканием носа вниз и некоторым наклоном вбок, и так несколько раз с довольно быстрой потерей высоты. Выправить аппарат и прекратить это беспорядочное снижение мне не удалось, земля приближалась, и уже в нескольких метрах от земли, где я прибавил газа, скорость снижения уменьшилась. Выключив моторы уже над самой землей, я приземлился довольно благополучно, так как подломилось только одно шасси, а весь аппарат остался цел. Этот случай, закончившийся в общем благополучно, дал нам, во-первых, рекорд высоты в 605 метров, записанный по барограмме, т.е. превышение мирового рекорда в 605/18 (примерно в 35 раз), и, кроме того, целый ряд новых мыслей относительно летных особенностей аппарата этой системы. Стало ясным, что одновинтовой геликоптер с жестким винтом неизбежно будет иметь ряд таких дефектов, которые не позволят его довести до состояния, пригодного для эксплуатации.
После снятия с опытной машины грифа секретности, она получила открытое название ЦАГИ ЭА-1 (экспериментальный аппарат 1).
Сильные ощущения» не охладили страсть А.М. Черемухина к полетам. После ЭА-1 последовали испытания аппаратов 3-ЭА и 5-ЭА. А.М. Черемухин руководил проектированием и постройкой также автожиров ЦАГИ 2-ЭА и А-4, участвовал в проектировании автожиров А-6 и А-8.
В 1938 году НКВД решило дать А.М. Черемухину возможность отдохнуть от беспокойных вертолетных дел. Его арестовали, присудили 10 лет лишения свободы и предложили поработать за решеткой в ЦКБ-29 по самолетостроению. Известно - первая любовь самая крепкая. Алексей Михайлович вернулся к самолетам, и продолжил работу над ними после своего освобождения в августе 1941 года.
Алексей Михайлович умер в возрасте 63 лет 19 августа 1958 года от инсульта во время своей последней поездки на автомобиле в Прибалтику. На месте его рекордного полета Ухтомским вертолетным заводом воздвигнута памятная стела в виде тринадцатиметровой лопасти вертолета, вокруг которой намечен след от памятного прыжка геликоптера 1-ЭА в высоту.
Имя А.М. Черемухина присвоено одной из улиц подмосковного города Люберцы.
Комментариев нет:
Отправить комментарий