Аэрокобра. «Американец» Восточного фронта. Не слишком-то и хорош...
Р-39 «Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд-лиза. В советский Союз было направлено почти 5000 этих истребителей, что составило более половины всех выпущенных машин этого типа, или более трети всех переданных нам в годы войну американских самолетов.
Причина этого в том, что для боев на Западном фронте и на Тихом океане истребители Р-39 оказались приспособлены мало. Этим, наверное, и объясняется тот факт, что большую часть "тридцать девятых" без особой жалости передали большевистскому Советскому Союзу. И СССР от этого только выиграл. «Кобра» удачно подошла для условий советско-германского фронта, где главной определяющей силой были сухопутные войска, которые вели решающие битвы Второй мировой на всем гигантском протяжении восточного фронта. Воздушные бои авиация вела, как правило, на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь-то американский истребитель (скорость 585 км/час на высоте 4200 м) мог продемонстрировать свои лучшие качества — легкость управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть. Но в первую очередь — вооружение, под которое и разрабатывалась необычная конструкция самолета молодыми и немного авантюрными Ларри Беллом и Робертом Вудсом.
Лучшую рекламу этому истребителю сделал летчик Александр Покрышкин — будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза. Переучившись в 1943 году с МиГ-3 на "Аэрокобру", Покрышкин именно на ней одержал большую часть из своих 59 воздушных побед.
Р-39 стал вторым истребителем фирмы "Белл", образованной в 1935 году в результате отделения от компании "Консолидэйтед". Ее учредителем и главой стал Лоуренс Белл, являвшийся до этого вице-президентом "Консолидэйтед". Поначалу инженеры и рабочие "Белла" занимались выпуском деталей для летающей лодки "Каталина". А первым серьезным заданием новой фирмы стала разработка истребителя XFM-1 "Аэрокуда". Построили 13 опытных "Аэрокуд" YFM-1, но от серийного выпуска необычного самолета военные отказались.
XFM-1 "Аэрокуда"
В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.
Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.
После ознакомления с проектом командование Авиационного корпуса в октябре 1937 года заказало фирме "Белл" постройку прототипа, получившего обозначение ХР-39 и собственное имя "Аэрокобра". В апреле 1939 года летчик-испытатель Джимми Тайлор поднял с полосы аэродрома Райт Филд новый истребитель.
На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных VP-39.
Первый прототип продолжал летать, и на нем по результатам испытаний выполнили ряд доработок. Прежде всего отказались от ненадежного нагнетателя и установили двигатель Y-1710-39 (1090 л. с.), что снизило характеристики самолета на больших высотах. Изменились и размеры машины: размах крыла сократили с 10,92 м до 10,37 м, а общая длина самолета выросла с 8,7 м до 9,07 м.
С доработками прототип получил индекс ХР-39В и впервые взлетел в октябре 1939 года, имея вес 2930 кг. Данные истребителя чуть ухудшились — на набор высоты в 6100 м теперь уходило 7,5 мин, а максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 603 км/ч. Тем не менее, на уже строящейся опытной партии YP-39 также решили отказаться от ненадежного нагнетателя, посчитав, что и с такими характеристиками самолет выглядит вполне перспективным.
Взлетевший в сентябре 1940 года первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов. Пулеметное вооружение, по сравнению с проектом, усилили, и к паре крупнокалиберных (12,7 мм) стволов с боекомплектом по 200 патронов добавили еще два пулемета калибра 7,62 мм с комплектом по 500 патронов. Естественно, что взлетный вес опытной "Аэрокобры" вырос и достиг 3285 кг.
Новым самолетом фирмы "Белл" заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс "Модель 5". Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому "палубник", по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.
С двигателем XV-1710-6 (еще только доводился) самолет получил экспериментальный "флотский" индекс XFL-1 и имя "Аэробонита". Вооружение для морской версии "Кобры" не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.
Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на "Аэробоните". Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.
Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы "Белл". За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.
Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма "Белл" предложила свой истребитель Великобритании и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин.
\
Сотрудники "Белл" использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.
В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма "Белл". Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.
Четыре "Кобры" перелетели на базу Мэнстон для участия в боевых операциях. Отсюда истребители выполнили 4 вылета для удара по немецким кораблям у берегов Франции. Но из-за отсутствия необходимого количества запчастей и обнаруженных серьезных недостатков уже в ноябре 1941 года англичане сняли самолет с вооружения. Заказ на поставку оставшихся машин аннулировали.
Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы "Белл" в Буффало не стали останавливать, поскольку "Аэрокобру" предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями "Харрикейн". В течение 1942 года 212 "Аэрокобр" союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.
Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.
Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — "Аллисон" отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.
Но самой серьезной и трудноизлечимой "болезнью" "Аэрокобры" стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.
По мере освоения летчиками Р-39 росла эффективность их использования. 15 июня 1942 года в районе аэродрома Мурмаши шесть "Кобр" перехватили соединение немецких бомбардировщиков под прикрытием Bf-110. В воздушном бою 9 немцев удалось сбить, наши пилоты потерь не имели.
Особо опасной была служба у летчиков Северного флота. Защищая с воздуха конвои и порты, пилоты в случае аварии или повреждения обрекались практически на смерть — ледяные воды Баренцева моря шансов выжить не оставляли. Первыми на флоте получили "Аэрокобры" летчики 2-го гвардейского иап, который после гибели Б.Ф. Сафонова стал носить его имя. О боевых успехах полка красноречиво свидетельствует такой факт, что до середины 1943 года все комэски стали Героями Советского Союза. А в то время Героя присваивали минимум за 10 сбитых немецких самолетов.
В 1941 году на фирму "Белл" поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.
179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи "тридцать девятых" ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на "Аэрокобрах" на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась "зеленая" молодежь.
Японские истребители "Зеро" превосходили "Аэрокобру" практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в "классе" ощущалась еще более остро, и порой "Кобры" просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.
Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности "тридцать девятого" самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве "Аэрокобры" неплохо потрудились в операции "Торч" — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, "Аэрокобры" освоили еще одну профессию — воздушную разведку.
В 1942 году "Аэрокобры" передали еще одному союзнику по антигитлеровской коалиции — Австралии. В июле в состав ВВС зеленого континента вошли 22 истребителя вариантов P-39D и P-39F (с новым винтом "Аэропродактс" большего диаметра). Еще пять машин прилетели в следующем году. На них устанавливались как пушки калибра 37 мм, так и 20-мм. Австралийцы боялись высадки на континент японских войск и тщательно укрепляли свою армию и авиацию. Когда же в конце 1943 года угроза захвата страны миновала, все "Кобры" вернулись обратно в США.
Другим хозяином самолетов фирмы "Белл" стала Португалия. Но в этом случае никакие контракты и договоры не подписывались. В декабре 1942 года американские летчики перегоняли соединение "Аэрокобр" из Англии в Северную Африку. По ошибке, самолеты совершили посадку в Лиссабоне и нейтральная Португалия конфисковала все машины, ведя их в состав своих ВВС.
Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом "Аэропродактс" с наибольшим диаметром среди всех "Аэрокобр" — 3,53 м. Небольшое количество "Аэрокобр" с буквой "N" выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.
Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая "Кобра" поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта "Аэропродактс" диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).
Самым известным пилотом "Аэрокобры", несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда "Кобры" варианта "D" прибывали по так называемой "южной" трассе — через Иран.
С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке "Кобры". Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».
Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение "Кобры" в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на "Аэрокобре" было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.
А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».
Основная часть серийных P-39Q попала в Советский Союз, и лишь несколько сотен "Аэрокобр" с литерой "Q" поступило на вооружение ВВС США. В феврале 1944 года, 75 P-39Q в составе 332-й истребительной группы перебазировались в Италию. Но их служба на Апеннинском полуострове получилась недолгой, и уже через несколько месяцев "Кобры" заменили на "Тандерболты" Р-47. Такая картина наблюдалась повсеместно, и "тридцать девятые" к концу войны практически исчезли из передовых боевых частей ВВС США. Американцы отдавали предпочтение "Мустангам" и "Тандерболтам", а "Кобры" передавались в учебные и вспомогательные части. Несколько десятков P-39Q переоборудовали в двухместные учебные ТР-39. Кабину продолжили вперед, и курсант сидел в носовой части, из которой пришлось убрать все вооружение.
Серийный выпуск "Аэрокобры" прекратили в 1944 году, но работы по улучшению характеристик машины не прекращались. Три P-39D решили облетать с экспериментальным мотором "Континенталь" V-1430-1, присвоив им индекс ХР- 39Е. Кроме нового двигателя, самолет имел ламинарный профиль крыла и законцовки плоскостей более квадратной формы. Все три машины отличались друг от друга килем, который также, по сравнению с закругленным хвостом "Аэрокобры", выполнялся со спрямленными обводами. Полеты машины продолжались недолго. В марте ХР-39Е разбился. В апреле на испытаниях его заменил второй ХР-39Е, который с мотором V-1710-47 разгонялся до 621 км/ч на высоте 6608 м. В сентябре к полетам присоединяется и третий опытный ХР-39Е. На базе этих машин собирались выпустить серийный истребитель под индексом Р-76. Военные даже называли цифру заказа — 4000 самолетов, но все-таки выпуск Р-76 не состоялся.
Тем не менее, испытания ХР-39Е привели к созданию улучшенной серийной версии "Аэрокобры" — истребителя Р-63 "Кингкобра". "Королевская Кобра" также имела ламинарное крыло и с двигателем V-1710-93 (1325 л.с.) обладала максимальной скоростью 660 км/ч. И этот вариант в больших количествах направлялся в Советский Союз — из 3300 экземпляров "Кингкобры" 2400 машин летали с красными звездами.
Р-63 "Кингкобра".
Американцы, заменяя во фронтовых эскадрильях "Аэрокобры" на более современные истребители, часть "тридцать девятых" передали новым союзникам. После высадки в ноябре 1942 года англо-американских войск в Северной Африке, Франция вошла в ангитлеровскую коалицию и на вооружение ее авиации стали поступать американские самолеты. 165 "Кобр" Р-39М и P-39Q вошли в состав ВВС "Свободная Франция". В 1944-м французский парк "Аэрокобр" увеличился. "Кобры" первой республики активно применялись в боевых действиях на севере Италии, поддерживая с воздуха союзные войска.
Еще одним союзником в антигитлеровской коалиции стало больше в 1943 году. Италия 8 сентября заключила перемирие с США и Великобританией, заявив о разрыве отношений с Германией. Страна по существу оказалась расколотой на две части. Также оказались разделенными и ВВС Италии. Теперь союзному командованию подчинялось на юге около 200 итальянских самолетов, но это были, как правило, устаревшие машины.
Усилить военную авиацию страны решили бомбардировщиками "Мартин" "Балтимор", истребителями "Спитфайр" и "Аэрокобра". 75 P-39Q и 74 P-39N передали из 15-й воздушной армии ВВС США. Свои первые боевые вылеты пилоты записали в летные книжки 18 сентября, появившись в небе Албании. В дальнейшем "Кобры" с итальянскими опознавательными знаками можно было видеть над Средиземным морем и Балканами. Основной их задачей были вылеты на штурмовку, и потери от зенитного огня оказались значительными. К маю 1945 года в строю осталось лишь 89 Р-39, которые свою летную карьеру закончили в этом же году в качестве учебных в авиаучилищах.
С окончанием войны очень быстро исчезли "Аэрокобры" и из состава ВВС США. Дольше всех эксплуатировала "тридцать девятые" Франция — последние машины летали до 1947 года. Советские "Кобры" участвовали в боевых вылетах вплоть до капитуляции Германии, а затем также были списаны.
В конце 1940-х в американских авиационных журналах имя "Аэрокобра" продолжало упоминаться довольно часто. Но это были не воспоминания летчиков-ветеранов, а репортажи об авиагонках. В 1946 году национальные американские воздушные гонки в Кливленде выиграл Текс Джонсон, выступая на облегченном Р-39Q. Он показал среднюю скорость 601,73 км/ч на дистанции из 10 кругов по 48,3 км. На гонках 1948 года Чарльз Браун на этой же машине, но с двигателем V1710-63 (2000 л.с.) от "Кингкобры", разогнался на одном из кругов до максимальной скорости в 664,64 км/ч. Этот результат так и остался наилучшим для всех вариантов "тридцать девятого".
Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв в своем классе, а на деле выходит машина совершенно иного назначения и характеристик. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в неплохой истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.
Источники:
Иванов С. P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 27. С. 7-15, 18-19, 51-53. 56-57.
Иванов С. Боевое применение P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 45. С. 22-27, 30-40.
Иванов С. P-39 Aircobra. Модификации и детали конструкции // Война в воздухе. № 91. С. 2-11.
Колов С. Самолет фирмы "Белл" Р-39 "Аэрокобра" // Крылья Родины. 2001. №1. С.20-24.
Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 5-11, 23-30, 74-78, 86-11.
Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 2-3.
Автор Инженер-технарьИсточник: "Военное обозрение"
Комментариев нет:
Отправить комментарий